Notes
Quand deux surfaces ou deux corps en contact sont en mouvement l’un par rapport à l’autre, se développent des forces de frottement qui s’opposent au mouvement. Quand le mouvement est un roulement, à savoir quand un corps reste en contact avec une surface d’appui et progresse en tournant sur lui-même (cas de roues, de cylindres…), le frottement qui en résulte s’appelle frottement de roulement ou frottement de seconde espèce ; en revanche, quand le mouvement est un glissement – le déplacement de deux surfaces en contact consiste alors en une translation de l’une par rapport à l’autre –, on parle de frottement de glissement.
Rappelons au lecteur que ce n’est pas la première fois que les corps militaires et le corps des ponts et chaussées expriment des divergences sur des sujets scientifiques et techniques et s’opposent sur la question du partage des responsabilités en matière d’aménagement du territoire. Voir, entre autres, Marc Desportes et Antoine Picon, De l’espace au territoire. L’aménagement en France, xvie-xxe siècles, Paris, Presses de l’ENPC, 1997 ; André Guillerme, Bâtir la ville. Révolutions industrielles dans les matériaux de construction, France - Grande-Bretagne (1760-1840), Champ Vallon, Seyssel, 1995.
Sur le contenu de la controverse, on peut consulter en premier lieu : David Tabor, « À propos du frottement de roulement : une controverse oubliée », Revue d’histoire des sciences, t. XIV, 1961, pp. 13-18 ; Duncan Dowson, History of tribology, Londres, Professional Engineering Publishing Limited, 1998, pp. 239-243 (les deux auteurs utilisent seulement des documents imprimés) ; Konstantinos Chatzis, « Jules Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées », dans Jules Dupuit, œuvres économiques complètes (établies et présentées par Yves Breton et Gérard Klotz), vol. 1, Paris, Economica, 2009, pp. 615-692 (pp. 644-652, en particulier, où des documents d’archive sont mobilisés).
Celles-ci portaient principalement sur le poids à transporter et sur la largeur des jantes à utiliser.
Pour un historique de la question de la police du roulage, voir surtout la thèse de doctorat en histoire de Roger Lévêque, La police du roulage (1624-1921), Paris, École pratique des hautes études, 1995.
Aussi importante que la question des résistances opposées au mouvement est celle, liée à la première par ailleurs, de la dégradation de la chaussée suite au passage des voitures. Dupuit et Morin s’opposeront également sur ce « chapitre » de la police du roulage, mais leur controverse ne sera pas abordée ici.
Pour plus d’informations et des références supplémentaires sur ce qui suit, voir K. Chatzis, « Jules Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées », op. cit., pp. 637-640.
Pour la seule période 1814-1832, on enregistre trois commissions d’ingénieurs des ponts et chaussées qui se penchent sur la question, en 1814, en 1828, et en 1832. L’activité législative en matière de police du roulage est aussi très intense pendant la période 1816-1838. Ainsi, en ce qui concerne le transport des marchandises, on compte quatre ordonnances (23 décembre 1816, 16 juillet 1828, 23 avril 1834 et 15 février 1837). Quant au transport des voyageurs, on enregistre une décision (16 mai 1816) et pas moins de 5 ordonnances (23 décembre 1816, 16 juillet 1828, 23 avril 1834, 15 février 1837 et 24 octobre 1838). Voir Henri-Charles Emmery, « Recherches sur les principes qui paraissent devoir former la base d’une nouvelle législation pour la police du roulage », Annales des ponts et chaussées, 2e semestre 1841, pp. 257-464 (p. 265 et p. 267).
Sur les différents aspects de la question « routière » durant la première moitié du XIXe siècle, outre le travail de R. Lévêque, La police du roulage…, op. cit., voir aussi : André Guillerme, Corps à corps sur la route. Les routes, les chemins et l’organisation des services au XIXe siècle, Paris, Presses de l’ENPC, 1984 ; Georges Reverdy, Les routes de France du XIXe siècle, Paris, Presses de l’ENPC, 1993 ; Bernard Lepetit, Chemins de terre et voies d’eau. Réseaux de transports et organisation de l’espace en France, 1740-1840, Paris, Éditions de l’EHESS, 1984.
Qu’on juge par les chiffres eux-mêmes. Les « routes royales », les voies les plus importantes du réseau, qui sont à « l’état d’entretien », à savoir achevées et utilisables, passent de 14 000 kilomètres en 1824 – sur un total théorique de 33 000 km – à 35 000 en 1855, soit 98 % du réseau total. Le réseau départemental centré sur le chef-lieu, quasiment nul en 1815, comptabilise en 1847 43 000 km de voies, dont 92 % se trouvent à l’état d’entretien. La loi du 21 mai 1836, qui organise le statut des chemins vicinaux destinés à la circulation locale – chemins de grande communication, chemins d’intérêt commun, chemins vicinaux ordinaires – a été le point de départ d’un développement fulgurant des réseaux de la petite voirie rurale : on comptait en 1848 60 000 km de voies. Tous ces chiffres sont commodément tirés de Fernard Braudel et Ernest Labrousse (dir.), Histoire économique et sociale de la France (1976), t. iii : « 1789-1880 », Paris, PUF (Coll. Quadrige), 1993, p. 248.
Proche du système imaginé par l’ingénieur des ponts et chaussées Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet au siècle des Lumières, le procédé MacAdam s’en distingue par la suppression des grosses pierres qui servaient jusqu’alors de fond de revêtement. Sur le procédé Trésaguet, voir Claude Vacant, Du cantonnier à l’ingénieur. Les métiers de la route au fil des siècles, Paris, Presses de l’ENPC, 2001,pp. 297-299 ; Sur le procédé MacAdam et son adoption en France, voir A. Guillerme, Corps à corps..., op. cit., pp. 21-22, p. 28. Pour un bref portrait de John Loudon MacAdam (1756-1836), voir A. Guillerme, Bâtir la ville…, op. cit., p. 280.
Pour une analyse approfondie de ces débats dans les Annales des ponts et chaussées, voir notammentBernard Grall, Économie de forces et production d’utilités. L’émergence du calcul économique chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées (1831-1891) (manuscrit révisé et commenté par F. Vatin), Rennes, PUR, 2003, 2e partie : « La route entre deux fatigues : le jeu des volumes ». Sur le développement de la presse technique par et pour ingénieurs dans la France du XIXe siècle, voir Konstantinos Chatzis et Georges Ribeill, « Des périodiques techniques par et pour les ingénieurs. Un panorama suggestif, 1800-1914 », dans Patrice Bret, Konstantinos Chatzis et Liliane Pérez (dir.), La presse et les périodiques techniques en Europe, 1750-1950, Paris, L’Harmattan, 2008, pp. 115-157.
Le réseau canalisé qui ne dépassait pas 1200 km en 1821 en compte 3750 Km en 1847 (F. Braudel et E. Labrousse (dir.), Histoire économique et sociale…, op. cit., p. 250). Sur les canaux sous la Restauration, voir, entre autres, Reed G. Geiger, Planning the French canals : bureaucracy, politics, and entreprise under the Restoration, Cranbury, Associated University Press, 1994.
C’est en 1832 que les frères Seguin essaient sur la ligne Lyon – Saint-Etienne les premières locomotives. De 1835 à l’été 1838, on assiste à l’octroi au coup par coup d’une douzaine de concessions. Aussi modeste soit-il comparé à celui qui allait survenir quelques années plus tard (1842-1846), il s’agit bel et bien du « premier boom ferroviaire français ». Voir Georges Ribeill, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), Paris, Belin, 1993, p. 18 et p. 26 notamment. A titre de comparaison, rappelons qu’en 1840 la France ne recensait que 400 km de chemins de fer alors que la Grande-Bretagne en possédait 2000 ; quant aux lignes exploitées, elles passent de 1931 km en 1850, à 4100 en 1860 (F. Braudel et E. Labrousse (dir.), Histoire économique et sociale…, op. cit., p. 260 et pp. 264-265).
Voir par exemple : Chambre des députés, Rapport fait par Th. Ducos au nom de la Commission chargée de l’examen du projet de loi sur la police du roulage et des voitures publiques, séance du 1er juillet 1837 ; Chambre des députés, Rapport fait par Th. Ducos au nom de la Commission chargée de l’examen du projet de loi sur la police du roulage et des messageries publiques, séance du 4 avril 1843 ; Chambre de Pairs, Projet de loi sur la police du roulage et des voitures publiques avec l’exposé des motifs…, séance du 17 janvier 1842 ; Chambre des députés, Projet de loi sur la police du roulage et des voitures publiques précédé de l’exposé des motifs…, séance du 30 janvier 1843.
Rappelons que les relations entre les ingénieurs d’État et les ingénieurs civils sont, durant la première moitié du XIXe siècle, souvent très tendues. Pour une vue panoramique (et une bibliographie) du monde des ingénieurs en France à l’époque de la controverse, voir Konstantinos Chatzis, « Les ingénieurs français au XIXe siècle (1789-1914) : émergence et construction d’une spécificité nationale », SABIX, n° 44, octobre 2009, pp. 53-63.
Eugène Flachat et Jules Burat, De la police du roulage considérée par rapport aux routes, au roulage, et aux messageries, Paris, chez Levrault et chez Mathias (Libraires), 1836, p. 6. Sur les ingénieurs civils de l’époque, voir : Michel Cotte, Le choix de la révolution industrielle. Les entreprises de Marc Seguin et des ses frères (1815-1835), Rennes, PUR, 2007 ; G. Ribeill, La révolution ferroviaire..., op. cit.
E. Flachat et J. Burat, De la police du roulage..., op. cit., p. 30.
Sur la vie et l’œuvre de Jules Dupuit, voir K. Chatzis, « Jules Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées », op. cit.
Jules Dupuit, Essai et expériences sur le tirage des voitures, et sur le frottement de seconde espèce, suivis de considérations sur les diverses espèces de routes, la police du roulage et la construction des roues, Paris, Carilian-Goeury, 1837. Je profite du présent article pour signaler une bévue contenue dans mon texte « Jules Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées », op. cit. : on y trouve, à la place des années 1834 et 1835, les datations 1833 et 1834 respectivement.
Alexis-Baptiste-Victor Legrand. Né en 1791, polytechnicien de la promotion de l’année 1809 (X-1809), puis ingénieur des ponts et chaussées, Directeur général des ponts et chaussées et des mines à partir de 1834, sous-secrétaire d’État aux Travaux publics de 1839 à 1847 (le poste a été créé pour lui), président de la Section des Travaux publics au Conseil d’État en 1847, promoteur de grands projets de loi sur les routes, les canaux et les chemins de fer. Il meurt en 1848.
Plusieurs réponses à cette question de la part des ingénieurs du corps sont conservées aux Archives nationales (AN : F/14/1969). On y trouve le rapport rédigé par Jules Dupuit, « Rapport de l’ingénieur ordinaire de l’arrondissement du Mans sur les questions posées par M. le Directeur général des ponts et chaussées dans sa circulaire du 2 septembre 1834 ». Legrand a, par ailleurs, accusé réception de l’envoi du rapport de la part de l’ingénieur ordinaire du département de la Sarthe. Dans une lettre, datée du 31 décembre 1834, à Dupuit, Legrand écrit au jeune ingénieur : « J’ai lu votre travail avec intérêt et je vous remercie, Monsieur, du soin que vous avez mis à le rédiger » (la lettre est conservée à la Bibliothèque de l’École des ponts et chaussées (désormais BEPC), Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 11).
Dupuit va faire dérouler sur des plans inclinés de même hauteur des cylindres de bois et de fer de diamètres différents. A partir des observations directes et des calculs – l’auteur applique aux espaces parcourus l’équation des forces vives ; en termes modernes, il établit un bilan énergétique –, Dupuit retrouve les mêmes résultats obtenus à l’aide des ses expériences « grandeur nature ».
Sauf mention contraire, le chiffre entre parenthèses renvoie à la page de la brochure de J. Dupuit, Essai et expériences sur le tirage des voitures..., op. cit.
Cette loi de frottement n’est pas vérifiée par les expériences sur des chaussées pavées, lesquelles indiquent que la largeur de la bande diminue le frottement. Dupuit considère que la loi en question n’est pas invalidée pour autant : « Le tirage sur le pavé dépend non seulement de la réaction moléculaire des surfaces en contact », qui est d’après l’auteur, la cause générale du frottement de seconde espèce, « mais d’une suite de chocs occasionnées par les oscillations verticales du centre de gravité. […] En admettant cette explication, il est facile de se rendre compte de la manière dont la largeur de la bande peut diminuer le tirage, et on voit qu’il n’y a aucune analogie avec ce qui se passe sur l’empierrement, à moins que la largeur de la bande deviennent considérable, parce qu’alors l’influence des inégalités et des aspérités du pavé disparaît presque complètement » (pp. 45-46).
Sur les expériences de Coulomb relatives au frottement, voir, entre autres : D. Dowson, History of Tribology, op. cit., pp. 222-231 ; Charles Stewart Gillmor, Coulomb and the evolution of physics and engineering in eighteenth-century France, Princeton, Princeton University Press, 1971, chapitre 4 : « Theories of friction in the eighteenth-century ».
Même en se voulant modeste, le jeune Dupuit cache difficilement sa fierté de « découvreur ». Voici quelques exemples : « Nous sommes loin d’avoir embrassé tous les cas, mais nous espérons avoir résolu quelques questions restées jusqu’à présent indécises, et établi quelques principes généraux qu’on ne soupçonnait pas » (2). « Si on n’a pas égard à cette propriété essentielle que nous croyons avoir été le premier à établir, on ne peut trouver dans les expériences relatives à cette espèce de frottement que des résultats insignifiants et souvent contradictoires » (3).
Sur la figure de l’ingénieur-savant (les acteurs de l’époque utilisaient plutôt l’expression : « savant ingénieur »), voir l’article de synthèse Bruno Belhoste et Konstantinos Chatzis, « From technical corps to technocratic power : French state engineers and their professional and cultural universe in the first half of the 19th century », History and technology, vol. 23, n° 3, 2007, pp. 209-225.
Pour l’année (1835) de l’envoi du mémoire à la Commission, voir la lettre de Dupuit adressée à Coriolis le 26 novembre 1838 (BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10). Précisons, une fois pour toutes que, quand on parle des lettres de Dupuit contenues dans ce fonds, il s’agit le plus souvent du brouillon avant sa mise au net, la lettre finale étant « perdue » chez le destinataire.
Voir par exemple, la lettre, datée du 19 février 1836, de Mary, à l’époque secrétaire-adjoint de la Commission des Annales, à Dupuit. On y lit : « Ainsi que Mr Drappier [l’ingénieur en chef de Dupuit au département de la Sarthe à l’époque] vous l’a annoncé la Commission des Annales avait jugé que votre travail pouvait être insérée dans ce recueil […]) » (BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 11).
Voir la lettre de Mary citée dans la note précédente : on y lit : « […] M. Le Directeur général […] m’a, à ce sujet, exprimé l’intention d’ajourner toute publication relative au roulage ». Ce type d’interdiction avait frappé d’autres ingénieurs du corps des ponts. On lit dans le compte rendu de la séance du 24 mai 1836 de la Commission des Annales : « Le secrétaire donne lecture de la lettre par laquelle M. le Directeur général, annonce qu’il refuse l’autorisation de publier dans les Annales la note de M. Berthault Ducreux qui avait pour but la réfutation de l’ouvrage de M. Navier, sur l’entretien des routes et sur le roulage » (Commission des Annales des ponts et chaussées, séance du 24 mai 1836, BEPC, MS 1836).
J. Dupuit, Essai et expériences sur le tirage des voitures…, op. cit. Sur la correspondance entre Dupuit et l’éditeur, voir BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 9.
Henri-Charles Emmery, « Essais et expériences de M. Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées, Sur le tirage des voitures et sur le frottement de seconde espèce », Annales des ponts et chaussées, 1er semestre 1838, pp. 20-45 (p. 45 pour la citation).
Sur l’enseignement de Morin, voir Konstantinos Chatzis, « Jean-Victor Poncelet et la ‘science des machines’ à l’École de Metz : 1825-1870 », dans Bruno Belhoste et Antoine Picon (dir.), L’École d’application de l’artillerie et du génie de Metz (1802-1870). Enseignement et recherches, Paris, Musée des Plans-Reliefs, 1996, pp. 32-42. Pour un portrait de Morin, voir, entre autres, Claudine Fontanon, « Morin, Arthur (1795-1880) », dans Claudine Fontanon et André Grelon (dir.), Les professeurs du Conservatoire national des arts et métiers. Dictionnaire biographique 1794-1955, t. II : « L-Z », Paris, INRP/CNAM, 1994, pp. 311-321.
Arthur Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, Metz, Mme Thiel ; Paris, Carilian-Gœury et L. Mathias, 1839, p. xxviij (pour le type des voitures).
Sur cet instrument, voir « Prix de mécanique, fondé par M. de Montyon, Rapport sur le concours pour l’année 1836 (Commissaires, MM. De Prony, Dupin, Savart, Coriolis, Séguier, et Poncelet rapporteur) », Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences (désormais CRAS), 1837, 2e semestre 1837, pp. 260-265, pour les appareils de Morin qui a eu le premier prix. Morin précisera que pour les expériences sur de grandes étendues de chemin à parcourir, il avait substitué au style un compteur qui totalisait la quantité de travail développée sur une étendue de chemin déterminée (A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit., p. 4).
Arthur Morin, « Expériences sur le tirage des voitures (Extrait par l’auteur) (Commissaires, MM. Arago, Poncelet, Coriolis) », CRAS, 2e semestre 1838, pp. 835-837. Pour la prise en connaissance de cet extrait, voir la lettre de Dupuit à Morin, datée du 7 décembre 1838, BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
Sur Coriolis, voir notamment la toute récente biographie proposée par Alexandre Moatti, Gaspard-Gustave de Coriolis (1792-1843) : un mathématicien, théoricien de la mécanique appliquée, thèse de doctorat en histoire, Université Paris I-Sorbonne, octobre 2011.
Lettre de Dupuit à Coriolis, datée du 26 novembre 1838, BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
Voir la lettre de Dupuit à « Monsieur l’ingénieur en chef » (il s’agit d’Emmery) datée du 20 février 1839, BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10. La correspondance entre Morin et Dupuit (deux lettres de Morin et les réponses de Dupuit) sont conservées à BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
Lettre de Dupuit à « Monsieur l’ingénieur en chef » (il s’agit d’Emmery), datée du 20 février 1839, BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
Lettre de Dupuit à Morin, datée du 28 décembre 1838, BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10. On a une copie par la main de Dupuit des extrais en question, copie conservée à BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
Dupuit revient à cet « épisode » à plusieurs reprises : voir, par exemple, les lettres, datées du 20 février et 26 février 1838, qu’il adresse à « Monsieur l’ingénieur en chef » (il s’agit d’Emmery) (BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10).
Gaspard-Gustave de Coriolis, « Des circonstances qui influent sur le tirage des chevaux, et sur la conservation des routes dans le mouvement des voitures », Annales des ponts et chaussées, 2e semestre 1832, pp. 178-188 ; Id., Théorie mathématique des effets du jeu de billard, Paris, Carilian-Goeury, 1835. Dupuit avait discuté de façon critique ces travaux dans son Essai et expériences sur le tirage des voitures..., op. cit., p. 72 et pp. 96-98.
« Rapport sur un Mémoire de M. Morin ayant pour objet des recherches expérimentales sur le tirage des voitures et sur les dégradations des routes » (Commissaires : Arago, Poncelet, Coriolis rapporteur), CRAS, 2e semestre 1838, pp. 1145-1148 (p. 1148 pour la citation). C’est nous qui soulignons
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit.
Ibid., p. xxiv-xxv.
Sur les règles et codes qui caractérisent ce régime, voir, par exemple : Mario Biagioli, « Le prince et les savants. La civilité scientifique au 17ème siècle », Annales HSS, n° 6, novembre-décembre 1995, pp. 1417-1453 ; René Sigrist, « La ‘République des sciences’ : essai d’analyse sémantique », Dix-huitième siècle, n° 40, 2008, pp. 333-357, et plus généralement l’ensemble du numéro consacré à la « République des Sciences ». Sur les fonctions assurées par l’échange de « politesses » dans des articles scientifiques, voir aussi l’article classique de Creg Myers, « The pragmatics of politeness in scientific articles », Applied Linguistics, vol. 10, n° 1, 1989, pp. 1-35.
La composition de la Commission est la suivante : Tarbé, Cavenne et Kermaingant, inspecteurs généraux ; Devilliers, Minard et Emmery (inspecteurs divisionnaires) ; Jollois, ingénieur en chef directeur ; Coriolis, ingénieur en chef ; de Saint-Venant, ingénieur ordinaire (les grades concernent l’année 1841). Voir H.-C. Emmery, « Recherches sur les principes … », op. cit., p. 257.
Arthur Morin, Expériences sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs qu’elles exercent sur les routes, exécutées en 1837 et 1838 par ordre du Ministre de la Guerre, et en 1839 et 1841 par ordre du Ministre des Travaux Publics, Paris, L. Mathias, 1842, pp. xxiv-xxv.
Lettre de Dupuit à « Monsieur l’Ingénieur en chef » (Emmery), datée du 26 février 1839, BEPC, Fonds Dupuit, MS 3229, dossier 10.
Lettre de Dupuit au Directeur généraldes ponts et chaussées,datée du 7 mars 1839, BEPC,FondsDupuit : MS 3229, dossier 10.
Morin avait effectué déjà en 1838 quelques expériences rue Stanislas à Paris. Voir A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit., pp. 54-55 (il s’agit des expériences n° 168 à 197). Voir aussi : Arthur Morin, « Nouvelles expériences sur le tirage des voitures », CRAS, 2e semestre 1838, pp. 971-972 (p. 971).
Sur le thème « science et villes », voir le numéro spécial assuré par Sven Dierig, Jens Lachmund et J. Andrew Mendelsohn (eds.), « Science and the City », Osiris, vol. 18, 2003. Sur la place de Paris (et de Londres) dans la production de l’expertise technique, voir, entre autres, Christelle Rabier (ed.), Fields of Expertise : a comparative history of expert procedures in Paris and London, 1600 to present, Cambridge, Newcastle, Scholars Publishing, 2007.
Félix Savary (1797-1841), élu membre de la section d’astronomie le 24 décembre 1832. Il va assister à certaines expériences réalisées par Morin (Arthur Morin, « Supplément à un précédent Mémoire sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs qu’elles exercent sur les routes », CRAS, 1er semestre 1841, pp. 211-218 (p. 213)).
Informations tirées : d’un rapport (brouillon) sur les expériences de tirage que Dupuit a faites avec les dynamomètres de Morin, conservé à BEPC, Fonds Dupuit, MS 3229, dossier 8 (le rapport est sans titre et non paginé ; il commence avec la phrase : « La Commission du Roulage a paru désirer que nous fassions quelques expériences avec les dynamomètres de M. Morin » (l’information se trouve dans la 1re page du rapport) ; Jules Dupuit, « Mémoire sur le tirage des voitures et sur le frottement de roulement », Annales des ponts et chaussées, 1er semestre 1842, pp. 261-335 (en particulier p. 275 et p. 276).
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs..., op. cit., p. xxv.
Lettre de Dupuit à « Monsieur l’ingénieur en chef » (Emmery), datée du 20 février 1839, BECP, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
Sur le thème de l’« oralité savante », voir Françoise Waquet, Parler comme un livre. L’oralité et le savoir (XVIe-XXe siècle), Paris, Albin Michel, 2003.
Sur la mécanique physique, qui considère les corps comme un assemblage de molécules liées entre elles par des forces d’attraction et de répulsion, voir Konstantinos Chatzis, « Les conceptions de Barré de Saint-Venant en matière de théorie de la connaissance », dans Jean-Pierre Giblin et Elisabeth Vitou (dir.), L’art de l’ingénieur, de Perronet à Caquot, Paris, Presses de l’ENPC, 2004, pp. 93-115.
Sur les différents arguments développés par Dupuit, voir K. Chatzis, « Jules Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées », op. cit., pp. 645-650.
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs..., op. cit., pp. xx-xxi.
J. Dupuit, « Mémoire sur le tirage des voitures et sur le frottement… », op. cit., p. 324.Plusieurs calculs refaits par Dupuit pour mettre au grand jour les erreurs de Morin sont conservés à BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 8.
Commission du roulage, séance du 3 avril 1839 (ce procès verbal de la séance, copié par la main de Dupuit, se trouve conservé a BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10).
De constitution fragile, Coriolis meurt le 19 septembre 1843.
Dans une autre lettre adressée à Dupuit en mai 1841, Coriolis employait l’expression « Monsieur et Camarade », BEPC, Fonds Dupuit, MS : 3229, dossier 10.
Il s’agit évidemment des Annales des ponts et chaussées. Le mémoire en question est sûrement : J. Dupuit, « Mémoire sur le tirage des voitures et sur le frottement… », op. cit., qui sera publié dans cette revue en 1842 mais, vu les données qu’il contient, est envoyé avant cette date.
Lettre de Coriolis à Dupuit, datée du 4 octobre 1841, BEPC, Fonds Dupuit : MS 3229, dossier 10.
H.-C. Emmery, « Recherches sur les principes qui paraissent devoir former la base d’une nouvelle législation… », op. cit., p. 462.
Sur Piobert et ses relations avec Morin, voir l’article de Claudine Fontanon dans ce numéro.
Guillaume Piobert, « Rapport sur un Mémoire ayant pour titre : Expériences sur le tirage des voitures et sur les dégradations qu’elles produisent sur les routes, présenté par M. Arthur Morin », CRAS, 1er semestre 1842, pp. 21-35 (pp. 22-23).
Ibid., p. 25.
Ibid., p. 35.
H.-C. Emmery, « Recherches sur les principes qui paraissent devoir former la base d’une nouvelle législation », op. cit., p. 462.
Voir K. Chatzis, « Jules Dupuit, ingénieur des ponts et chaussées », op. cit., pp. 669-670.
Voir D. Dowson, History of Tribology, op. cit., pp. 239-243.
Le rapport de Morin publié en 1839 comprend de façon significative une « Pièce à l’appui des résultats des expériences sur la dégradation des routes», composée de deux pages et signée, outre Morin lui-même, par deux ingénieurs du service départemental des ponts et chaussées de la Moselle qui avaient assisté à un certain nombre d’expériences (A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit., pp. 97-98).
Steven Shapin, « Pump and circumstances. Robert Boyle’s literary theory », Social Studies of Science, vol. 14, n° 4, 1984, pp. 481-520 ; Steven Shapin et Simon Schaffer, Leviathan et la pompe à air. Hobbes et Boyle entre science et politique, Paris, La Découverte, 1993 (éd. or. 1985), chap. 2 notamment.
Voir, par exemple, Konstantinos Chatzis, « Jean-Victor Poncelet (1788-1867) ou le Newton de la mécanique appliquée. Quelques réflexions à l’occasion de son cours inédit à la Sorbonne », SABIX, n° 19, juin 1998, pp. 69-97 (pp. 77-79, notamment, où il est question du rapport signé par Jean-Victor Poncelet et Joseph-Aymé Lesbros, Expériences hydrauliques sur les lois de l’écoulement de l’eau à travers les orifices rectangulaires verticaux à grands dimensions, Paris, Imprimerie royale, 1832 ; sur ces expériences, voir la contribution de Bruno Belhoste dans ce numéro).
Pour une introduction à leurs travaux sur ce sujet, voir : Michel Foucault, « Usage des plaisirs et techniques de soi » (1983) et « À propos de la généalogie de l’éthique : un aperçu du travail en cours » (1984), dans Id., Dits et écrits II, 1976-1988, Paris, Gallimard (coll. Quarto), 2001, pp. 1358-1380 et pp. 1428-1450 respectivement ; Pierre Hadot, La Philosophie comme manière de vivre. Entretiens avec Jeannie Carliet et Arnold I. Davidson, Paris, Albin Michel, 2001, chap. 6, 7 et 8 notamment.
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit., p. xxvij.
J. Dupuit, Essai et expériences sur le tirage des voitures, op. cit., p. 5.
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs..., op. cit., p. xxviii.
Michel Foucault, Histoire de la sexualité, t. I : « La volonté de savoir », Paris, Gallimard, 1976. Dans cet ouvrage, l’auteur s’intéresse au jeu de rapports de plus à plus serrés développés depuis le XIXe siècle entre les pratiques de l’aveu et l’obtention de la vérité dans les domaines de la justice, de la médecine, de la pédagogie, dans les rapports familiaux, dans les relations amoureuses, dans l’ordre le plus quotidien... Il reste à savoir si ces similarités sont accidentelles ou elles reflètent des connivences plus profondes. Sur la question de la confession, voir aussi les réflexions de Peter Medawar, « Is the scientific paper a fraud ? » et de J.W.N. Watkins, « Confession is good for ideas », dans David Edge (ed.), Experiment : a series of scientific case histories, Londres, BBC, 1964, pp. 7-12 et pp. 64-70 respectivement.
Lorraine Daston et Peter Galison, « The Image of Objectivity », Representations, vol. 40, automne 1992, pp. 81-128. La description que Nietzsche donne de cet « idéal d’effacement » à travers le tableau de l’« homme objectif » ou « savant idéal » reste, à notre sens, inégalée dans sa force expressive : « L’homme objectif est en effet un miroir : habitué à se soumettre à tout ce qui veut être connu, sans autre joie que celle de connaître, de « refléter », il attend que quelque chose se présente et alors il s’étale doucement, pour que sa surface, son épiderme retienne les empreintes les plus légères et le passage furtif d’êtres fantomatiques. Ce qu’il lui reste de « personnel » lui semble fortuit, souvent arbitraire et encore plus souvent gênant, tant il ne se considère plus que comme un lieu de passage et le reflet de formes et d’événements étrangers » (Friedrich Nietzsche, Par-delà le bien et le mal (1886), dans Id., Œuvres, vol. II, Paris, Robert Laffont (coll. Bouquins), 1993, sixième partie : « Nous, les savants », p. 653).
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit., p. xxviij.
Jules Dupuit, « Réponse au Mémoire de M. Morin sur le tirage des voitures, lu à l’Académie des Sciences (séance du 25 janvier 1841) », CRAS, 1er semestre 1841, pp. 482-486 (p. 486).
J. Dupuit, « Mémoire sur le tirage des voitures et sur le frottement », op. cit., p. 262.
A. Morin, Expériences sur le tirage des voitures, faites en 1837 et 1838, op. cit., p. xiij.
Pour utiliser une expression qui a fait florès dans le domaine de Sciences and Technology Studies. Voir Sheila Jasanoff (ed.), States of knowledge : the co-production of science and social order, Londres et New York, Routledge, 2004, l’introduction signée par l’éditrice de la collection sous le titre de : « The idiom of co-production », in ibid., pp. 1-12, notamment. Sur cette question, voir en particulier le récent article de Sabine Clarke, « Pure science with a practical aim. The meanings of fundamental research in Britain, circa 1916-1950 », Isis, vol. 101, n° 2, 2010, pp. 285-311, qui contient une riche bibliographie.
Sur le thème du dévoilement, voir Pierre Hadot, Le voile d’Isis. Essai sur l’histoire de l’idée de Nature (2004), Paris, Gallimard (folio essais), 2008.
Sur l’émergence et la consolidation progressive de l’État « rationnel » moderne, voir en première approche la somme de Michael Mann, The sources of social power, vol. II : The rise of classes and nation-states, 1760-1914, Cambridge, Cambridge University Press, 1993, chap. 11, 12, 13, 14.
Nous empruntons cette dernière expression à François Etner, Histoire du calcul économique en France, Paris, Economica, 1987, p. 113.
Sur l’ingénieur-savant, voir B. Belhoste et K. Chatzis, « From technical corps to technocratic power … », op. cit. Sur la place des ingénieurs-savants au sein de l’Académie des sciences, pendant la première moitié du XIXe siècle, voir le récent Bruno Belhoste, La Formation d’une technocratie. L’École polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second empire, Paris, Belin, 2003, pp. 83-88 et passim ; et le classique Maurice Crosland, Science under Control : the French Academy of Sciences, 1795-1914, Cambridge, Cambridge University Press, 1992.
Par exemple, à en croire H. Otto Sibum, « Experimentalism in the Republic of Letters », Science in Context, vol. 16, n° 1-2, 2003, pp. 89-120, la place de l’expérimentation à visée utilitaire durant la première moitié du XIXe siècle ne semble pas être la même dans une France scientifique dominée à l’époque par des polytechniciens, qui accordent à l’expérimentation ses lettres de noblesse scientifique, et à l’Allemagne de l’Université humboldtienne.
Je reprends ici le titre, et la définition qui s’y trouve, de l’article de l’historienne Lorraine Daston, « The moral economy of science », Osiris, vol. 10, 1995, pp. 2-24. Sur la fortune du concept dans le domaine de l’histoire et de la sociologie des sciences, voir, entre autres, le récent article de Didier Fassin, « Les économies morales revisitées », Annales HSS, n° 6, novembre-décembre 2009, pp. 1237-1266.
Pour une mise en scène magistrale des affects, des véritables « tourments de la vérité (ou de l’erreur) », qui ont assailli l’astronome Méchain, voir Ken Alder, Mesurer le monde : l’incroyable histoire de l’invention du mètre, Paris, Flammarion (coll. Champs), 2002.
Sur cette idée, voir Randall Collins, The sociology of philosophies : a global theory of intellectual change, Cambridge (Mass.), Belknap Press of Harvard University Press, 1998. Les positions de Collins sont commodément résumées par Martin Mulsow, « Qu’est-ce qu’une constellation philosophique ? Propositions pour une analyse des réseaux intellectuels », Annales HSS, n° 1, janvier-février 2009, pp. 81-109 (pp. 90-93, notamment).
Sur l’objectivité mécanique, le sujet qui va avec, et plus généralement, sur les formes historiques de l’objectivité scientifique (et des conceptions de « soi » scientifique correspondantes), voir : Lorraine Daston et Peter Galison, Objectivity, Brooklyn, Zone Books, 2007, ainsi que le dossier consacré à l’ouvrage dans Victorian Studies, vol. 50, n° 4, 2008, pp. 641-677 (textes de Theodore M. Porter, Jennifer Tucker, Amanda Anderson, accompagnés d’une réponse de la part des auteurs). Voir aussi l’article de Simon Schaffer, « Self Evidence », Critical Inquiry, vol. 18, n° 2, hiver 1992, pp. 327-362.
Pour reprendre le vocabulaire de Michel Foucault dont les réflexions sur le double mouvement d’objectivation et de subjectivation, de la genèse réciproque de l’objet de la connaissance et du sujet de la science, par l’intermédiaire des « dispositifs » justement, sont ici décisives. En guise d’introduction, voir les commentaires que Paul Veyne consacre à cet aspect de l’oeuvre de Foucault dans son récent livre : Paul Veyne, Foucault, sa pensée, sa personne (2008), Paris, Librairie Générale Française, 2010 (coll. Le Livre de Poche), pp. 146-150 et passim.
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